Dlaczego zdecydował się Pan na przystąpienie do konkursu? Dlaczego postanowił Pan wrócić do PŻB?

Co prawda mówi się, że nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki, ale jednak się zdecydowałem. Powodów było kilka. Przede wszystkim obrałem sobie wąską specjalizację na tym rynku, czyli shipping. Ciężko mi było znaleźć pracę, choć dysponuję 15-letnim doświadczeniem w tej branży. Widziałem też, jak z PŻB byli zwalniani ludzie, którzy pracowali w niej po 30 lat, znali języki, byli specjalistami, profesjonalistami w tym, co robili. Zostali zastąpieni osobami, które dopiero uczyły się tej dość wymagającej branży. Kiedy więc pojawiła się szansa powrotu do PŻB, to zdecydowałem się ją wykorzystać. Dodatkowym argumentem „za” były prośby ze strony załogi, które były kierowane do mnie, żebym wrócił. Wiedziałem, że będę miał z kim pracować. Taki był więc drugi powód – dla załogi. Ale oczywiście jest też trzeci powód. Znam tę firmę, pracowałem w niej od lat, wiem jak ją prowadzić, chciałem to kontynuować. Chociaż osiem lat zostało zmarnowane. Nie zbudowano ani jednego promu w ramach programu „Batory”, nie pozwolono kupować promów używanych w sytuacji, kiedy konkurencja już dawno odebrała z Chin promy zasilane na gaz, ekologiczne. Jest mnóstwo rzeczy do nadrobienia, to ogromne zadanie i wyzwanie. Nie wiem jak długo potrwa przywracanie firmy do normalności. Ale myślę, że mając jednak jeszcze tę wypracowaną przez lata pozycję na rynku, to walkę o jej utrzymanie, razem z Unity Line, uda nam się wygrać.

A czy jednym z powodów nie była też chęć dokończenia tego, co Pan kiedyś zaczął a co zostało tak brutalnie przerwane?

Oczywiście, że tak. Chciałem dalej rozwijać flotę PŻB. Należało wymienić prom na wschodniej linii Gdańsk-Nynashamn, miałem także w planach nabycie jednostki używanej, bo nowa kosztuje w granicach 250 mln euro, a używana 30 mln euro. Taki nowy prom był poza naszym zasięgiem, poza naszymi możliwościami ale używany tak . Niestety, nowa władza przyjęła nowy program dla gospodarki morskiej w tym dla PŻB i zaczęło obowiązywać nowe hasło: „Program „Batory” albo śmierć”. I było ono konsekwentnie realizowane m.in. w stoczni, która absolutnie nie gwarantowała wybudowania nowego promu, czyli MSR Gryfia w Szczecinie. Tam nie było możliwości, aby taka jednostkę zbudować. Każdy, kto zna tę branżę, to ze zdumienia i zdziwienia pukał się w głowę. Niestety, tamtejsze władze – nie. Zwracałem im uwagę, że ich działania są nonsensowne, że żaden bank, który chciał wcześniej udzielić PŻB kredyty na budowę promów w Gdańskiej Stoczni Remontowej, takich z czterokilometrową linią ładunkową, nie zgodzi się na takie działania. Nie uwzględniono moich sugestii i opinii. Za to zdecydowano politycznie, że budową promu zajmie się Szczecin, który powtarzam, nie gwarantował jego wybudowania. Poza tym podjęto decyzje, że Unity Line nie mogło zakupić promu w Chinach, ani my nie mogliśmy wymienić naszej floty. Przypomnę tylko, że udało nam się wykupić używany prom, który kosztował nas 40 mln EUR. Pomijam już fakt, że trzy miesiące czekaliśmy na zgodę ministra, żeby łaskawie pozwolił firmie zarabiać i zgodzić się na taką transakcję. Mam nadzieję, że odpowiednie służby zajmą się tymi patologiami, które miały miejsce w gospodarce morskiej w przeciągu ostatnich ośmiu lat.

W jakiej kondycji zastał Pan firmę? Jakie były Pana pierwsze decyzje?

Zostawiałem ją z pewnym zapasem środków finansowych, które zawsze mieliśmy przygotowane na zimę. Niestety, jak wróciłem nie było pieniędzy w kasie, były za to ogromne kredyty i brakowało jakiegokolwiek planu na przyszłość. Obejmując funkcję w kwietniu tego roku nie miałem żadnego planu pozostawionego przez poprzedników. Firma sunęła jak kra na wodzie, siłą jakiegoś bezwładu, dryfowała właściwie bez żadnego kierunku. Dopiero przywrócenie do pracy członków załogi, którzy wcześniej odeszli, pozwoliło na to, że jeden prom będzie sprzedany, drugi wyczarterowany a trzeci wejdzie w lipcu do obsługi pasażerskiej. A miał wejść na linię, według założeń poprzedniego zarządu firmy, we wrześniu, czyli po letnim sezonie pasażerskim. To jest kuriozalna decyzja! Skąd wynikała nie wiem. Czy spowodowała ją niewiedza, czy głupota, nie wiem. Trudno mi nawet nazwać taką sytuację, żeby prom pasażerski wprowadzać do obsługi po sezonie, kiedy wszyscy wiedzą, że zarabia się tylko w miesiącach letnich. Ponad 60 procent przychodów osiąganych jest właśnie w tym czasie. Udało nam się jednak przyspieszyć termin wprowadzenia promu do obsługi pasażerskiej i „Varsovia” rozpoczęła działalność na linii Świnoujście – Ystad 27 lipca.

Można czasami odnieść wrażenie, że niektóre decyzje i działania nie były przypadkowymi, ale raczej planowane i podejmowane były z premedytacją. Można się pokusić o takie stwierdzenie?

Tak. Jeżeli się mówi o programie „Batory” i kieruje się go na takie tory realizacyjne na jakie trafił, które nie gwarantowały powodzenia, to myślę, że jest to albo idiotyczne działanie albo celowe. Działania jakie były podejmowane nawet nie wiem jak nazwać, bo na pewno były one jak najdalej od ekonomii. Zagraniczni operatorzy promowi powinni wystawić ministrowi Gróbarczykowi i reszcie polityków PiS pomnik za to, że przez osiem lat blokowali zakup – wymianę naszej floty i zmuszali do budowy promu w stoczni, która nie dawała szans realizacji takiego pomysłu. W Chinach był kiedyś program Mao Tse Tunga „czerwonej książeczki” m.in. z jego „złotymi” myślami gospodarczymi. My także mieliśmy taki program w stylu Mao Tse Tunga, czyli „Batory” oraz hasło” „Batory” albo śmierć”. I było ono realizowane z konsekwencją aż do samego końca rządu PiS.

Jak aktualnie wygląda sytuacja PŻB ? W marcu tego roku, kiedy obejmował Pan ponownie stanowisko Prezesa PŻB, media informowały, że jednym z głównych zadań będzie wyposażenie i wprowadzenie na linię bałtycką nowego, budowanego we Włoszech promu i inwestycje w odnowienie floty. „Varsovia” już jest na Bałtyku i od 27 lipca kursuje na linii Świnoujście – Ystad. Jakie będą kolejne działania podejmowane przez firmę ? W którą stronę będzie zmierzać PŻB?

Ten prom będzie zarabiał, choć, niestety, odbiega on poziomem od promów, którymi dysponuje TT Lines czy Stena Line. Aczkolwiek myślę, że opracujemy taką ofertę dla pasażerów, aby stał się rentowny. Poza tym właściwie nie można się już było z tego kontraktu wycofać. Kroki jakie zostały podjęte wcześniej uniemożliwiały taką decyzję. Przepadłyby gwarancje bankowe, gdybyśmy się z tego kontraktu wycofali. Nie było żadnej możliwości, żeby z niego zrezygnować. Musimy teraz dostosować do użytku dwa nasze promy, z trzech. Nie ma szans aby utrzymać „Cracvovię” i musimy ją wyczarterować, a „Baltivię” musimy sprzedać. Te ruchy na razie udaje się nam wykonać. Myślę, że jak przeprowadzimy te operacje, to linia Świnoujście – Ystad będzie rentowna i będzie przynosiła zyski. Myślimy tez o Gdańsku i Gdyni. Tam też musimy być obecni. Chcemy otworzyć nową linię z trójmiasta . Chcemy też uruchomić w przyszłym roku linię z Kołobrzegu na Bornholm. Myślę, że będzie ona miała racje bytu. W tej chwili na Bornholm pływa z Ystad ok. 1,6 mln pasażerów. Oczywiście duńskich obywateli trzeba wyłączyć z tego zestawienia, bo oni mają dotacje i płyną na swoje posiadłości letniskowe. Ale ok. 400 – 500 tys. turystów wraca potem do Ystad, a mogliby płynąć do nas, do Kołobrzegu i dalej zwiedzać nasz kraj np. kamperami. Przykładem może być wyspa Gottlandia ze Szwecji, na te wyspę na wakacje, z aglomeracji sztokholmskiej corocznie płynie około 1 mln osób. Takiej ilości oczywiście nie obsłużymy. Ale myślę, że spokojnie może to być w okolicach 100 tys. osób, oczywiście mając dobrą jednostkę

Czy PŻB nadal będzie chciała funkcjonować na rynku offshore?

Oczywiście. Choć nie możemy być zaskakiwani przez polskie firmy, które mają organizować instalacje wiatrowe na morzu, wymaganiami dla serwisantów 10 letniego doświadczenia. Musi być koordynator ze strony rządu, który będzie trzymał to w jednym ręku i muszą być jakieś sankcje za niespełnienie wymogu local content. Bo inaczej wszystkie grube ryby na tym rynku mogą nam te kontrakty podebrać. Jeżeli przewidywanych jest 8 farm wiatrowych, a do obsługi jednej potrzeba ok. 4 jednostek, to myślę, że chociaż połowa z tych 32 powinna należeć do polskich armatorów. Jakaś szansa więc dla nas jest. Oczywiście jeżeli będziemy mieli wsparcie z rządu. Nie wiem czy ten rynek jest już podzielony, ale będziemy walczyć o jakiś kawałek w tym torcie.